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《反獨占攻略》發(fā)布在即，各部門趕忙破除汽車配件獨占之時，本報記者采訪了曾在德國博世工作多年的姑蘇安智汽車零部件有限公司董事長郭健。郭健對德國的整零聯(lián)系及汽車配件流通路徑一望而知，現(xiàn)在也在國內(nèi)從事與智能駕馭有關(guān)的雷達和激光的軟件集成工作。

國外零部件公司能全程融入整車的DNA

郭健對記者標明，與國內(nèi)整車公司基地技術(shù)儲藏空心化不一樣，大眾、奔跑、寶馬等國外整車公司進行了許多基地技術(shù)的研發(fā)，引領(lǐng)超前于電控零部件供應(yīng) 商，然后在新產(chǎn)品匹配的前期，整車公司能夠提出完善的產(chǎn)品需求及軟硬件本錢定義，全程介入悉數(shù)研發(fā)過程，全面融入本公司DNA特性。這種定制化公司自身 DNA特性的產(chǎn)品開發(fā)，整車公司必定要求其悉數(shù)產(chǎn)品供應(yīng)鏈具有排他性，并設(shè)置了相應(yīng)的軟硬件本錢保護期。以NXP的雷達MPC5775K芯片為例，因為德 爾福不才一代雷達開發(fā)前期，并與NXP進行了協(xié)作，一起對該雷達芯片進行了定制化、排他性的開發(fā)，這種排他性保護期的樹立，一方面沖擊了競爭對手的研發(fā)進 度，另一方面產(chǎn)品的優(yōu)先推出，非通用性，也增加了后期修補的本錢，更增加了用戶的運用本錢。NXP等芯片供應(yīng)商也只能完全聽命于德爾福的產(chǎn)品開發(fā)量產(chǎn)道路 需求。上升到汽車零部件層次，以德國博世為例，大眾主導(dǎo)了博世MRR中距離雷達的悉數(shù)開發(fā)流程，博世開發(fā)的中距雷達僅能在保護期內(nèi)需優(yōu)先供貨于大眾的 MQBB渠道。言而總之，國外由整車公司主導(dǎo)，零部件商定制化開發(fā)的現(xiàn)狀，造成了不一樣車企供應(yīng)鏈間的封閉性及排他性。

阻力在于整車公司對自身技術(shù)的控制

“國內(nèi)的整車公司受限于前期基地技術(shù)的預(yù)研短少，無法在產(chǎn)品導(dǎo)入前期供應(yīng)完善的產(chǎn)品需求定義，然后國內(nèi)供應(yīng)商完全是“教育”商場，國內(nèi)主機廠完 全聽命于國外零部件商的產(chǎn)品輸入，各家的產(chǎn)品功能完全“同質(zhì)化”，無法體現(xiàn)各家的產(chǎn)品的DNA特性，也短少對供應(yīng)鏈的滿意的排他性掌控。”郭健如是說。

郭健從零部件技術(shù)常識產(chǎn)權(quán)的視點談到打破配件路徑獨占的難處。他認為，中國打破配件路徑阻力來源于整車公司對自身產(chǎn)品的一起DNA的訴求，也是 整車公司避免自身前瞻技術(shù)常識儲藏的丟掉。此外，汽車零配件通用后，消費者仍難以獲得實質(zhì)性的實惠。因為消費者面對的是4S店，而4S店是直接從整車公司 進行供貨的，而非零部件供應(yīng)商，零部件供應(yīng)商即便降價，壓低本錢了，整車公司供應(yīng)給4S店的零部件仍然不會有實質(zhì)性的降價和讓利。所以，4S店假如不脫節(jié) 整車公司的控制也很難讓同質(zhì)配件的流通讓利到消費者手中。比如，以國內(nèi)裝備雷達和視覺體系的某車型為例，其顯貴版裝備雷達與攝像頭，相應(yīng)報價要比未裝備的 豪華版報價上貴出3-4萬元，而德爾福等供應(yīng)商供應(yīng)給整車公司的雷達報價只需1000元，攝像頭也只需800元，并且隨著雷達與攝像頭的大規(guī)模量產(chǎn)，整車 公司在不斷壓低供應(yīng)商的贏利，而消費者作為終端客戶，卻無法享用這份讓利。