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本田CR-V機油增多事件還沒個定論，長安CS75也來湊熱鬧了，其1.5T發(fā)動機也會自產機油，緊接著雪鐵龍、現(xiàn)代也有消費者加入進來，紛紛在論壇反映自己車機油增加了，區(qū)別僅在于或多或少，這便就有點蹊蹺，機油增加現(xiàn)象，到底是本田發(fā)動機的個例？還是所有小排量渦輪增壓發(fā)動機都會出現(xiàn)這樣的問題？

一邊是消費者義憤填膺的討說法，一邊是車廠各種方式的自圓其說，作為媒體，也是消費者的一部分，我們覺得有必要搞清楚以下幾件事情：第一是機油正常使用中會不會增加？第二是增加量有多少？第三是如果增加的話對發(fā)動機性能的影響到底有多大？第四是機油增加是個例還是普遍現(xiàn)象？

我想，不論是受波及的消費者，還是沒有受波及的消費者，都會關注這四個問題的答案，作為負責任的媒體之一，我們決定不做鍵盤車神，不高談闊論，去機油增加反響最強烈的地區(qū)東北親自測試一番，找找答案。

當然，選擇去海拉爾實車測試是有原因的，因為機油增加的主要途徑，就是汽油于寒冷條件下在氣缸內霧化不良，呈液態(tài)從缸壁流經(jīng)活塞環(huán)縫隙，從而流入曲軸箱和機油混合在一起，造成“機油”（實際上是機油和汽油的混合液）增加。而3月份的海拉爾氣溫零下十度以下，是比較合適的區(qū)域，所以我們選擇了海拉爾。

但其實，任何品牌的發(fā)動機，都設計有曲軸箱通風功能，它的作用是把曲軸箱內可蒸發(fā)的汽油蒸汽，通過特殊通道，再導入到發(fā)動機進氣道再次參與燃燒，緩解汽油混入機油的可能性。也就是，發(fā)動機在設計時就考慮到了汽油會混入機油，所以用這個裝置把汽油分離出來，避免機油受到稀釋乳化甚至變質。

所以，我們在測試過程中，會采取比較極端的方式，就是冷車短距離行駛。在冷車情況下，噴入氣缸內的汽油，霧化效果不會很好，因此順著氣缸壁流入曲軸箱的可能性大大增加。而短距離行駛的目的，就是讓發(fā)動機還沒有完全熱機，就已經(jīng)到達目的地停車了。

在這種情況下，流入曲軸箱的汽油因為沒有足夠的發(fā)動機溫度，所以它不足以形成汽油蒸汽，也就不完全能從曲軸箱通風系統(tǒng)流出而再次燃燒，這樣做便最大可能地保留了流進曲軸箱的汽油。我們猜測，冷車短距離行駛會是東北地區(qū)有些人的用車常態(tài)，但我們也沒有十足把握，在這種測試下會出現(xiàn)什么情況？這只是理論上最容易讓機油增加的方式。

那選什么車來測試呢？這也很關鍵，自然吸氣發(fā)動機不合適，因為自吸大多數(shù)是歧管噴射，汽油被噴射在進氣管道內，受空氣沖刷時間長，霧化效果會好很多；而直噴發(fā)動機是把汽油直接噴射到氣缸內，霧化時間短，理論上接觸到缸壁后更容易呈液態(tài)。

而且，小排量渦輪增壓發(fā)動機更適合作為測試車，其一渦輪增壓發(fā)動機都是直噴，其二小排量渦輪增壓機渦輪為了更強動力必然噴油量較多，在冷機情況下汽油就更容易液化。因此我們此次便都選擇了小排量渦輪增壓車型。

至于為什么都是SUV，這里先冷笑三聲，因為出事的都是SUV車型，最主要還是上面所說原因，SUV車比較重，同排量情況下必然要噴更多的油才有力量，這樣機油增加的可能性大大增加。而為了探尋是不是普遍問題，我們選擇歐美日三款不同品牌SUV，分別是S車的1.4T、B車的1.5T和H車的1.5T。

在正式開始測試之前，考慮到要檢測機油使用后質量，我們分別對測試車型的發(fā)動機做了一次發(fā)動機清洗，然后再更換各品牌原廠機油，以保證發(fā)動機工作在最佳狀態(tài)。而且，對于初次和末次采集機油液面高度，我們都是在同一地點，保證發(fā)動機不會傾斜而產生誤差，中間每天的機油液面測量，也盡量選擇非常平整地面，減少人為誤差。

三部車我們測試條件完全相同，一起啟動，一起出發(fā)，經(jīng)過相同的路況，行走相同的公里數(shù)，然后在相同的地點停下來。等待發(fā)動機冷卻，然后再次出發(fā)測試。作為一個經(jīng)常試駕新車的媒體，做這樣的測試異常乏味，但對十幾個小時后之后的機油量測試確實充滿期待，如果說肩負媒體的神圣職責那有點夸張，但至少能搞清楚一件事情的真相。

測試過程中其實也有很多有趣的事情，我敢肯定這比我們此前做過的24小時耐力測試更艱苦，但測試的結果，真的是讓人大出意外。原諒我們自此次測試中，不露出每款車的LOGO，因為我們不想讓大家覺得是為某款車洗白，或者是在黑某款車，我們只是想搞清楚事實真相而已。有關這次我們遠赴呼倫貝爾實地測試的具體方式和結果，我的同事黎釗哲會在下一篇為大家詳細道來。
來源 愛拆車