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意大利的BIMOTA無法與任何一間日系車廠相比，年產(chǎn)量最多不到兩千臺，這數(shù)字還遠(yuǎn)不及同鄉(xiāng)的DUCATI，但該品牌卻在車界享有極高盛名，這一切都?xì)w功于旗下的許多車款：不但性能優(yōu)異，外觀更是體現(xiàn)獨(dú)特設(shè)計美感。

雖然規(guī)模不大，BIMOTA在機(jī)車界卻享有極高盛名

1997年，BIMOTA推出了一輛源自GP 賽車技術(shù)的量產(chǎn)二沖程仿賽車500 V Due，采用全世界首次使用的缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，在上市前就造成極大轟動，機(jī)車界媒體都在宣傳這臺性能猛獸。然而，原本預(yù)計只生產(chǎn)500輛的V Due 還沒賣完就停售，公司還因此發(fā)生財務(wù)困難，并在2001年倒閉。

1997年推出的BIMOTA 500 V Due是近代市售二沖程高性能仿賽車

因摔車而誕生的BIMOTA

1972年，尚未成名的摩托車界設(shè)計大師Massimo Tamburini騎著自己的HONDA CB750在賽道上發(fā)生意外。養(yǎng)傷之余，他發(fā)現(xiàn)是因?yàn)?a class="innerlink" style="text-decoration: none; color: rgb(30, 70, 116); outline: none; cursor: pointer;" target="_blank">車架無法匹配引擎性能而導(dǎo)致自己摔車，傷癒后他自行研制出一組新車架，前后減震和輪轂都改用其它品牌的套件，最后將原廠引擎裝上。經(jīng)過測試，這臺新車的各方面性能都超越原廠很多，一個質(zhì)疑世界大廠Honda的品牌的誕生。

1972 HONDA CB750

由于1970年代的車架設(shè)計大多有相同問題，Tamburini找到市場上的立足點(diǎn)，第二年與另外兩位同事Valerio Bianchi、Giuseppe Morri成立BIMOTA (名稱是由他們?nèi)诵帐系那皟蓚€字母組合而成)。Tamburini自己設(shè)計組裝的那臺車成了公司的第一個產(chǎn)品 : HB1 (取自HONDA與BIMOTA的首個字母，1代表第一臺)。當(dāng)時HB1僅以套件方式出售，車主必須自行采購一具CB750引擎，將買回來的零件組裝成車。

BIMOTA 的起點(diǎn) : BIMOTA HB1，引擎來自HONDA CB750

BIMOTA 后來演變成一間專注研發(fā)車架、減震等周邊設(shè)計的公司，搭配其他牌引擎后以成車出售。引擎合作對象遍及日本四大車廠、DUCATI，甚至還有哈雷。找到市場切入點(diǎn)后，他們在1980年代開始參加GP500等賽事，同時也推出不少性能車款，品牌形象隨之逐漸攀升。

源自GP技術(shù)的V Due

V Due是一輛水冷雙缸的二行程500cc仿賽車，車上許多設(shè)計都源自BIMOTA在1990年初的GP500－Tesi V Due (并未投入比賽)，原廠聲稱V Due的馬力重量比是當(dāng)年市面上最接近GP規(guī)格的車款，而且全車依照賽事標(biāo)準(zhǔn)制造。此車的引擎不再與它廠合作，改為自行研發(fā)，也是至今該廠歷史上唯一一輛自制引擎車型。

V Due是一輛水冷雙缸的二沖程500cc仿賽車

BIMOTA V Due之所以會讓性能摩友迷戀，除了上述原因外，也因?yàn)樗霈F(xiàn)在一個二行程開始“停產(chǎn)”的時間點(diǎn)。當(dāng)時歐美等地已開始施行嚴(yán)格的排放法規(guī)，各大車廠都改用四沖程引擎，二沖摩托車逐漸消失，但那種開閥的暴力加速感依然被人迷戀。

V Due 的499cc 90°水冷雙缸引擎能產(chǎn)生110匹馬力，外殼由碳纖維制造、雙翼梁鋁合金車架，變速箱為可快速替換的卡匣式設(shè)計、還有干式離合器等高性能配備，全車干重只有145kg，比同年份的HONDA CBR 900RR足足減重37kg！(實(shí)際上市時改為160 kg)

原型車階段的BIMOTA V Due

V Due 的499cc90° 水冷雙缸引擎能產(chǎn)生110匹馬力，重量只有32kg

后減震為側(cè)置多連桿式，與現(xiàn)今的設(shè)計也有一些差異

1997 BIMOTA V Due 量產(chǎn)樣式

為了讓V Due符合排放法規(guī)，BIMOTA自己研發(fā)出一套缸內(nèi)直噴技術(shù)，在這之前完全沒有任何車廠將此技術(shù)運(yùn)用在二沖程量產(chǎn)車上。

注釋：二沖程摩托車第一次使用噴射系統(tǒng)是在1993年，HONDA曾短暫地在GP賽車NSR500上試驗(yàn)，該系統(tǒng)是將燃料噴入曲軸箱，而非氣缸。他們發(fā)現(xiàn)如此所產(chǎn)生的馬力與使用化油器的版本沒有太大差異，不久后就舍棄不用，也并未量產(chǎn)。

二沖程引擎運(yùn)作原理

與四行程相比，二沖引擎結(jié)構(gòu)相對簡單，氣缸壁上有進(jìn)排氣孔，開關(guān)由活塞上下行來控制。當(dāng)活塞下行產(chǎn)生負(fù)壓，此時混合氣從一邊的孔進(jìn)入汽缸，上行壓縮后經(jīng)火花塞點(diǎn)燃，爆炸使活塞下行而開啟排氣門，燃燒后的廢氣便由此排出，同時混合氣再度進(jìn)入氣缸，這些作業(yè)全在活塞一上一下的兩個行程內(nèi)完成。

二行程引擎運(yùn)作原理

然而，部分未燃燒的混合氣會直接從排氣孔跑到大氣中，產(chǎn)生嚴(yán)重的空氣污染，即使將油門關(guān)閉，缸內(nèi)的負(fù)壓仍會使化油器持續(xù)供油。二行程引擎之所以無法符合排放法規(guī)，排放未燃燒的油氣是主要因素。

再來，引擎內(nèi)部許多重要零件如曲軸、連桿端是靠混合氣中的微量機(jī)油來潤滑，由于此方式并不可靠，引擎常常不久就需要拆開大修，運(yùn)作穩(wěn)定度遠(yuǎn)不如四沖程引擎（那一股老摩友熟悉的藍(lán)煙）。

V Due 的超精密缸內(nèi)直噴系統(tǒng)

而BIMOTA V Due的缸內(nèi)直噴技術(shù)改善了上述問題。工程師首先將燃料從混合過程中獨(dú)立出來，經(jīng)曲軸箱壓縮后進(jìn)入氣缸的只有新鮮空氣，而當(dāng)活塞上行至排氣孔關(guān)閉位置時，噴油嘴才會將霧化的燃料直接噴入氣缸，最后壓縮爆炸。

這套技術(shù)也連接了引擎管理系統(tǒng)，供油電腦會參考引擎當(dāng)下的各項參數(shù)(轉(zhuǎn)速、水溫、引擎溫度、空氣含氧量及油門開度等)，再決定要不要、或該給多少燃料。曲軸和連桿端由一套強(qiáng)制潤滑系統(tǒng)負(fù)責(zé)，機(jī)油來自車架前端的一個小儲油槽，添加頻率非常低。

BIMOTA V Due 的缸內(nèi)直噴技術(shù)改善了傳統(tǒng)二行程引擎的缺點(diǎn)

曲軸和連桿大端由一套強(qiáng)制潤滑系統(tǒng)負(fù)責(zé)

由上述種種技術(shù)和配備看來，誰都知道這臺車未來絕對會在歷史上留名。某些媒體在正式上市前已先試騎過新車，評價幾乎完美，無形中再加深了世人對它的期待，有人甚至在發(fā)售前一年就付了全額訂金(當(dāng)年售價為三萬美金！)，以保證自己能順利成為那五百分之一。

以這樣的期望程度，失望也很容易隨之而來，但V Due 帶來的可不只是失望那么簡單。（我們常說爬得越高，摔的越狠）

災(zāi)難開始

V Due上市不久，全球各地陸續(xù)有災(zāi)情傳出，首先是供油系統(tǒng)出狀況，油氣過濃打濕火花塞，接著是點(diǎn)火時機(jī)錯誤，油門反應(yīng)也非常糟糕，一位買了車的摩托車記者宣稱，油門連接的好像是另外一具引擎，車輛完全不聽使喚，中低轉(zhuǎn)速超無力，高轉(zhuǎn)時輸出又太猛，有時還直接縮缸，活塞曲軸卡死。

這些情況在媒體試乘都都沒有被發(fā)現(xiàn)，因?yàn)楫?dāng)時原廠技師就在一旁不斷調(diào)整車輛，確保一切都沒問題。但一般消費(fèi)者可沒有這樣待遇，就算事后另外請車行調(diào)整，車輛還是無法正常騎乘。

V Due 上市不久，全球各地陸續(xù)有災(zāi)情傳出

這些情況在媒體試乘都都沒有被發(fā)現(xiàn)，因?yàn)楫?dāng)時原廠技師不斷修整

這個情況一發(fā)不可收拾，三萬美金也不是一筆小數(shù)目，車主開始紛紛要求車廠說明。而BIMOTA發(fā)現(xiàn)這狀況后也解決不了，只能退換其它車款或款項做補(bǔ)償，最后決定全面暫時停止出售，此時V Due也僅僅賣出了185輛。

BIMOTA最后決定全面暫時停止出售，圖為當(dāng)時回收的車輛

1999年，BIMOTA把車上的噴射供油系統(tǒng)換掉，改裝上兩顆化油器再推出，排氣管和儀表也都換上不一樣的新品，是為Trofeo賽道版，車輛干重減至155kg。公司甚至以此車舉辦了一項統(tǒng)規(guī)賽，想激發(fā)市場購買欲望，隨后又推出Trofeo 公路版，不過公路版的引擎問題仍沒有全部解決，而且這個彌補(bǔ)措施來得太晚。

1999年，BIMOTA 把車上的噴射供油系統(tǒng)換掉，改裝上兩顆化油器再推出Trofeo賽道版

公司甚至以此車舉辦了一項統(tǒng)規(guī)賽

BIMOTA 因先前的車輛招回導(dǎo)致公司財務(wù)困難，終于在2001年宣告破產(chǎn)，第一輛自制引擎的V Due最終埋葬了自己，前后只生產(chǎn)了340臺。

問題追究與V Due重生

BIMOTA倒閉后有人去追究問題根源，發(fā)現(xiàn)V Due未成熟的缸內(nèi)直噴系統(tǒng)只佔(zhàn)了問題的一半，另一半則是來自曲軸與曲軸箱無法完全密合，有部分空氣會由此被吸入，連帶影響混合比，而且每臺車都有差異，所以根本無法以調(diào)教的方式解決。

BIMOTA當(dāng)初是委托公司附近的FRANCO MORINI MOTORI (非MOTO MORINI) 車廠來生產(chǎn)V Due引擎零件，這間廠商只做小排氣量(50-125cc) 的二沖程車款，對于大排量的V Due技術(shù)上不足。

原先擔(dān)任V Due車款的專案工程師Piero Caronni在公司倒閉后，連同車輛名稱，一舉將所有放在倉庫里的V Due買下，開始自行維修。他首先把為人詬病的噴射系統(tǒng)全部拆掉，換上化油器，再重新鑄造出一個曲軸箱來解決問題。

擔(dān)任此車的專案工程師Piero Caronni (右) 在公司倒閉后，一舉將所有放在倉庫的V Due買下，開始自行維修并成功解決問題，于2003年拿出來賣，左為V Due 外觀設(shè)計師Sergio Robbiano

Caronni首先把為人詬病的噴射系統(tǒng)全部拆掉，換上化油器，再重新鑄造出一個曲軸箱來解決問題

卡匣式變速箱，預(yù)先被抽出來以進(jìn)行曲軸箱鑄造工作

一旁等待引擎組好即可裝上的半成品車

整修過的V Due 被分成三個版本出售: Evoluzione 03 (120hp)、Evoluzione 04 (130hp)、以及Edizione Finale最終版 (130hp)。此時車輛才有了當(dāng)初所聲稱的表現(xiàn)，是一輛最接近GP 賽車的性能車款，距離首次上市已有七年時間。

整修過的V Due離首次上市七年后，此車才找回最初宣稱該有的性能

后續(xù)

BIMOTA經(jīng)由新集團(tuán)資金援助，在2003年重新恢復(fù)運(yùn)作。回顧V Due 所經(jīng)歷過的風(fēng)風(fēng)雨雨，它終究是找到了最初的光榮，這結(jié)局多少也讓車迷感到欣慰。雖然目前最新的四沖程仿賽車早已不可同日而語，V Due的性能此刻根本無法相提并論，但若BIMOTA當(dāng)時成功了，足以在車壇掀起一場大革命，或許二沖程引擎還會在世上多停留一段時間。

BIMOTA 500 V Due 規(guī)格表

引擎型式：90度V型雙缸 水冷二行程

排氣量：499cc

缸徑*行程：72 x 61.25mm

供油系統(tǒng)：電子式缸內(nèi)直噴

潤滑方式：分離式強(qiáng)制潤滑

最大馬力：110 hp/9,000 rpm

最大扭力：9 kgm/8,000 rpm

車架型式：橢圓形斷面鋁合金雙翼梁

傳動系統(tǒng)：六前速鏈條傳動/干式離合器

前減震：PAIOLI 46mm正置式全可調(diào) 行程 120 mm

后減震：側(cè)置漸進(jìn)式OHLINS單體 行程 130mm

前剎車：BREMBO 對向四活塞卡鉗 320 mm 浮動碟

后剎車：BREMBO 對向二活塞卡鉗 230 mm 固定碟

前輪：120/70-17

后輪：180/55-17

干重：160 kg

油箱容量：16 L

軸距：1340 mm

全車尺寸：2,000 x 780 x 1,140 mm

座高：820 mm

售價：30000美金(1997年)
                                                                                                                                                                                               來源： 大排摩托