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日前，戴姆勒斥資5億歐元興建的超級(jí)鋰電池工廠在德國開工，成為迄今為止歐洲最大的電池生產(chǎn)基地。據(jù)了解，該生產(chǎn)基地電池將供應(yīng)給其汽車業(yè)務(wù)以及由旗下奔馳和VivintSolar公司投資的家居能源存儲(chǔ)系統(tǒng)上。

自特斯拉宣布興建超級(jí)電池工廠后，國內(nèi)外主流車企也加快興建動(dòng)力電池廠的步伐。高工鋰電根據(jù)公開信息梳理部分車企布局電池基地情況發(fā)現(xiàn)，除過戴姆勒、特斯拉外，大眾、寶馬、通用、吉利、北汽、上汽、力帆、華泰等8家國內(nèi)外車企都已提前布局，但目前尚未有電池廠真正投產(chǎn)。其中，預(yù)計(jì)特斯拉和吉利自建電池廠今年下半年可正式投產(chǎn)。

根據(jù)車企布局情況，主要具有兩大鮮明特點(diǎn)：一存在兩種形式：車企自建電池廠和聯(lián)手電池企業(yè)合資建廠；二雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力是這些車企具備的共同特征。

先撇開車企建電池廠的形式不談，經(jīng)濟(jì)實(shí)力已經(jīng)成為分化整車廠的一大高門檻。以特斯拉超級(jí)電池工廠為例，其投資50億美元，而根據(jù)最新消息顯示，特斯拉正在計(jì)劃今年年內(nèi)公布新建2-4家同樣規(guī)模的超級(jí)工廠選址情況。

對(duì)于車企自建電池廠的原因，業(yè)內(nèi)人士一致的觀點(diǎn)是：動(dòng)力電池作為整車的核心零部件，占據(jù)整車40%的成本，降低造車成本顯然是掌握核心零部件車企的最大動(dòng)力。有相關(guān)數(shù)據(jù)預(yù)測，特斯拉建造的超級(jí)電池廠可為其造車成本降低近30%。從長遠(yuǎn)來看，車企掌控核心零部件是汽車行業(yè)一貫有之的傳統(tǒng)，新能源汽車行業(yè)也不例外。

毋庸置疑的是，車企的“攪局”必然導(dǎo)致動(dòng)力電池市場競爭格局更加激烈，經(jīng)過“大魚吃小魚”“快魚吃慢魚”的淘汰競逐，動(dòng)力市場也將走向真正的成熟期。高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)認(rèn)為，作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上承擔(dān)利潤的最后環(huán)節(jié)，車企擺脫對(duì)“三電”企業(yè)的依賴性，自己掌控核心零部件是一種必然現(xiàn)象。隨著歐洲市場電池基地增多和特斯拉效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，未來可能形成“中日韓歐美”五角角逐局面。

一覽車企建電池廠進(jìn)展

高工鋰電盤點(diǎn)國內(nèi)外部分車企自建電池廠情況發(fā)現(xiàn)，自建電池廠和聯(lián)手電池企業(yè)共同合資建廠是車企建電池廠最普遍的兩種存在形式。(詳見下表)

具體來看，二者各有優(yōu)劣。前者對(duì)車企研發(fā)動(dòng)力電池技術(shù)水平要求很高，相比于電池企業(yè)合資建廠，建設(shè)進(jìn)程較慢，但自主掌握電池供應(yīng)主導(dǎo)權(quán)后，降成本、產(chǎn)品反應(yīng)速度、品質(zhì)管控等效果立竿見影，利于發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)價(jià)值；后者除了建設(shè)進(jìn)程優(yōu)勢，供應(yīng)商穩(wěn)定，還有利于車企與電池企業(yè)的上下游協(xié)作，但存在產(chǎn)能不足、電池核心技術(shù)仍然依賴供應(yīng)商等風(fēng)險(xiǎn)。

對(duì)比國內(nèi)外車企選擇來看，車企海外建廠者多偏向自建模式，戴姆勒、大眾、寶馬、通用是個(gè)種典型；國內(nèi)建廠者更偏愛合資建廠。但目前，列表中11家車企的動(dòng)力電池項(xiàng)目均未投產(chǎn)，特斯拉和吉利最快預(yù)計(jì)都在今年下半年。

根據(jù)上表可以明顯地發(fā)現(xiàn)，車企自建電池廠其實(shí)都是在為其未來的新能源汽車市場做提前準(zhǔn)備。GGII認(rèn)為，除提前占位外，車企對(duì)電池的強(qiáng)掌控欲主要來自以下三大原因：

一是動(dòng)力電池對(duì)整車的重要性。作為新能源汽車的核心零部件，動(dòng)力電池之于新能源汽車猶如心臟之于人類，沒有電池新能源汽車也無法啟動(dòng)；

二是隨著新能源汽車行業(yè)發(fā)展逐漸邁向成熟期，車企降成本壓力加大。而動(dòng)力電池占據(jù)新能源汽車近40%的成本比例，如若車企能夠自給自足動(dòng)力電池，成本管控能力大大加強(qiáng)；

三從汽車行業(yè)整體觀來看，車企與零部件相處100多年來，車企一直處在強(qiáng)勢的主導(dǎo)地位，對(duì)于核心零部件，車企更偏愛掌握在自己手中。同時(shí)作為直接面向消費(fèi)者的制造者，車企也是產(chǎn)業(yè)鏈上利潤環(huán)節(jié)的最終承擔(dān)者，車企內(nèi)部會(huì)根據(jù)零部件的重要程度及可替代性進(jìn)行相關(guān)分類。

車企主要有三種態(tài)度：如果前期沒有能力研發(fā)，會(huì)選擇外購或兼并；具備研發(fā)能力后會(huì)選擇牢牢掌控在手中，如新能源車中的電池；部分零部件車企雖然具備研發(fā)能力但只掌握其成本結(jié)構(gòu)，會(huì)讓渡部分利潤空間給外包商或供應(yīng)商。

動(dòng)力市場格局風(fēng)云變幻

從上述原因來看，車企自建電池廠是未來新能源汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢。這群擁有資金實(shí)力且研發(fā)能力強(qiáng)勁的整車廠直接參與到動(dòng)力電池環(huán)節(jié)的競爭，必然將重新書寫電池市場競爭格局。

從全球動(dòng)力市場格局來說，中日韓是目前全球范圍內(nèi)三大強(qiáng)有的動(dòng)力電池競爭者，但GGII認(rèn)為，隨著歐洲市場電池基地的增多以及特斯拉效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，未來可能形成“中日韓歐美”五角角逐局面。

GGII認(rèn)為，車企自建電池廠與其下一代車型產(chǎn)品其實(shí)息息相關(guān)。為了充分保障未來產(chǎn)品的順利推進(jìn)，車企對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的掌控欲變強(qiáng)。比如目前，大眾和寶馬等主流車企針對(duì)上游原材料已經(jīng)展開儲(chǔ)備。這其中體現(xiàn)的一種“大玩家戰(zhàn)略玩法”：核心材料、零部件等不受供應(yīng)商制約。

盡管自建電池廠是主流發(fā)展方向，布局車企數(shù)量也在逐漸增多，但GGII提醒道，一定要對(duì)布局車企劃分梯隊(duì)以窺探未來新能源汽車及動(dòng)力市場的競爭演變。目前來看，經(jīng)濟(jì)實(shí)力是區(qū)別車企實(shí)力的一道明顯分界線；對(duì)動(dòng)力電池的理解程度以及布局進(jìn)程也將成為車企未來市場競爭力的判斷依據(jù)。

從前面的統(tǒng)計(jì)表格中可以發(fā)現(xiàn)，車企投建電池廠金額不低于10億元(按人民幣計(jì))，但細(xì)究來看，低則10多億元，高達(dá)110億美元，投資手筆大小直接暴露車企的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，而這也成為最直接的劃分梯隊(duì)依據(jù)。

根據(jù)GGII多年調(diào)研動(dòng)力電池、新能源汽車行業(yè)發(fā)現(xiàn)，相比于海外車企和電池企業(yè)的關(guān)系，國內(nèi)上下游的相互重視程度和理解程度都偏弱。GGII分析師透露，2014年高工產(chǎn)研巡回調(diào)研團(tuán)去產(chǎn)業(yè)鏈上的各大企業(yè)調(diào)研時(shí)，整車廠和動(dòng)力電池廠之間互相了解程度不足，彼此之間的研發(fā)、交流也都偏少。國內(nèi)車企真正開始重視動(dòng)力電池企業(yè)始于2015年，與特斯拉與松下從2011年合作至今相比，國內(nèi)上下游的合作、彼此之間的理解程度和默契度都落后一大截。

關(guān)于未來動(dòng)力市場競爭格局演變，GGII認(rèn)為，目前中日韓三足鼎立的競爭格局將存在很大變數(shù)。隨著車企在歐洲自建電池基地?cái)?shù)量的增多，來自歐洲市場的動(dòng)力電池競爭力不容小覷；特斯拉在新能源汽車市場也占據(jù)舉足輕重地位。對(duì)日韓電池企業(yè)來說，其國內(nèi)市場占比并不大。

根據(jù)最新消息，中國金沙江資本約以10億美元收購日產(chǎn)汽車電池業(yè)務(wù)。未來，日本電池企業(yè)本土占比將更低。

GGII表示，中國依然將成為新能源汽車市場的主導(dǎo)，日韓電池企業(yè)比例逐漸下降，歐美占比呈增長趨勢，全球中日韓的動(dòng)力電池競爭格局很有可能演變成中日韓歐美的競爭局面。

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