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我們有時沉浸在天竺文化的燦爛里，有時又對這個咖喱味兒的國度嗤之以鼻。同樣作為第三世界的人口大國，同樣近年來經(jīng)濟飛速增長、科技日益發(fā)展，那么這個我們“最熟悉的陌生人”，在汽車市場里又是怎樣的一番風景呢？

▎縱觀印度車市：超越德國，成為全球第四大汽車市場

2016年底，據(jù)統(tǒng)計印度人口已達到13億大關，而且按照增速來預測五年之內(nèi)極有可能超越中國變成世界上人口最多的國家。從經(jīng)濟上來說，與中國類似，印度是世界上發(fā)展最快的國家之一，速度引人矚目。2016年印度以7%的GDP增速再超中國，總 GDP為153萬億印度盧比，約2.3萬億美元，超越英國，成為繼美國、中國、日本和德國之后，GDP全球排名第5位的國家。

但是由于眾多的人口，人均GDP也只有1598美元（2015年），且貧富差距嚴重。在我們的記憶里，似乎開掛的“阿三”們都是掛在車上，而從沒注意過印度人開什么車、車怎么樣。其實最簡單的方法，就是對比中國。從印度的人口基數(shù)和經(jīng)濟發(fā)展來說，和我國都十分相似，因此也可以推斷出其汽車市場所蘊含的巨大潛力。

2016年印度的汽車銷量為367萬輛，同比增長7.19%，在全球僅次于中國、美國、日本，排名第四。截至2017年3月31日，印度國內(nèi)汽車銷量增長超過9%，達到300萬輛。除此以外，去年印度出口了75.8萬輛汽車，發(fā)貨量增長超過16%。

作為新興的經(jīng)濟體，此時的印度車市大概相當于十幾年前的中國，而兩國的國情又如此相似，因此也意味著很有可能十年或者更短時間之后，印度就將成為下一個中國車市。J.D.Power的報告顯示，印度輕型汽車的銷量在2020年預期達到1,100萬輛，使其成為全球第三大輕型汽車市場。

▎印度人喜歡開什么車：微型車最受歡迎，鈴木穩(wěn)居第一

不同于中國車市中SUV的火爆，印度車市是以小型兩廂車為主的格局，且日系車在印度占據(jù)統(tǒng)治地位。下面是2015年度印度銷量前十的車型：

從體型上看，微型車、小型車幾乎是絕對的主流，而最受印度人民喜愛的汽車品牌就是日本的鈴木。鈴木汽車在國內(nèi)銷量一直很不景氣，十年前還賣的如火如荼的奧拓如今幾乎徹底銷聲匿跡；隨著國人對大型車越來越“狂熱”，再加上比亞迪等本土品牌的崛起對市場的瓜分，專攻小型車的鈴木幾乎到了山窮水盡的地步。

以長安鈴木雨燕為例，2016全年銷量僅1.93萬輛。然而到了印度，卻一下子“翻身農(nóng)奴把歌唱”：奧拓、雨燕、雨燕三廂版三款小型車，常年占據(jù)著印度汽車銷量前三甲的位置。2016年鈴木在印度的銷量竟然達到了139.4萬輛，銷售點前常常排起長龍，猶如在菜市場中一般。

其實造成這種現(xiàn)象，與印度社會的發(fā)展與現(xiàn)狀是緊密相關的。

印度的基礎設施建設很差，難以滿足車輛的正常行駛條件。我們經(jīng)常可以見到各種新聞報道和圖片里印度街頭的臟亂差，而新德里等大城市擁堵的街道也令人頭疼。大型的集市在印度隨處可見，而且街道上車、人、商販甚至牛和羊等牲畜都混雜在一起，道路通過性較差。若是開個SUV、或者B級車，被堵在馬路上都算好的，很有可能被各種人群包圍而寸步難行。反而是微型車，相信開過EVCARD的朋友也許會有體會，個頭小巧靈活，能夠更加容易的在人群和街道中穿梭。

價格也是特別重要的因素。印度貧富差距特別巨大，普通的印度中產(chǎn)階級平均工資為一年1-2萬盧比，折合人民幣是1,000多到2,000多元，這就導致大多數(shù)的中產(chǎn)階級“根本就買不起”車。而奧拓在印度的售價大約折合人民幣2.5萬元，這對普通民眾來說還是能夠負擔的。除此之外，鈴木在印度市場還是一片廣袤的藍海時就進入印度，占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢。

那么印度也有相當多數(shù)量的富裕階層，而且由于種姓制度，所謂的“貴族”也掌握了大量的財富。和國內(nèi)相似，占據(jù)印度豪華車市場前三甲的還是BBA：據(jù)印度《經(jīng)濟時報》報道，2016年BBA三家在印度的總銷量約為3萬輛。雖然和國內(nèi)還不能比，但是印度這塊蛋糕也引起了許多豪車廠商的注意。勞斯萊斯全球CEO托斯頓·穆勒（Torsten Muller-Otvos）就曾表示：“我們無法滿足印度市場的需求，勞斯萊斯的訂單數(shù)量遠遠超出了我們的供應能力。”
▎小結(jié)與反思

目前有兩種說法。一說印度車市未來發(fā)展強勁。從生產(chǎn)角度來說，跨國公司紛紛選擇在印度建廠，一方面是當?shù)赝顿Y政策寬松，另一方面是印度勞動力成本低，銷售和出口利潤豐厚。印度車市具有巨大發(fā)展?jié)摿?，它的汽車普及率即便只達到10%，也意味著至少1.4億輛汽車的銷量，這在除了中國之外的世界，是一個不敢想象的數(shù)據(jù)。

另一說是印度車市又未必是新大陸：中產(chǎn)階級消費動力不足，不像中國有廣闊的消費市場；等級階級分明，很難打破固有的階層分化，也難以有爆發(fā)的增長點；基礎設施也還不能及時跟進。

不過對于我國自主品牌來說，也未嘗不會是一個發(fā)展的契機。憑借低價的定位和不錯的質(zhì)量打造性價比高的微型、小型車進行出口，找準目標市場的定位，也能夠在這一片神奇的土地扎下根來。

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