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“喊著“中東完了！電動汽車一統(tǒng)天下的人，不是不懂技術(shù)的人就是別有用心的想炒高自己股價的人。”

個人認為電動應(yīng)該會做為汽車領(lǐng)域中的主要補充份額，在第二輛車、園區(qū)內(nèi)用車、共享交通等領(lǐng)域中占據(jù)比較高的比例，這仍然是由目前電池、電網(wǎng)等行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀決定的。

如果想讓電動汽車占據(jù)高比例，那就要看電池技術(shù)進步速度如何，脫離電池技術(shù)談電動汽車進步其本相當(dāng)于空談。當(dāng)然了，電池業(yè)界從業(yè)者普遍都在表示定的目標并不容易做到，另外電動汽車與電網(wǎng)之間的互動（充電等）也很重要。所以本人對這一點持謹慎態(tài)度，占據(jù)一個一定的比例倒是一個不錯的方案。

本文在純電動汽車基礎(chǔ)上進行分析。電動汽車充電慢，這與傳統(tǒng)用車習(xí)慣是非常不同的，會造成推廣上阻力。另外，電動汽車充電對于電風(fēng)基礎(chǔ)設(shè)施的挑戰(zhàn)可能是最關(guān)鍵的，對于發(fā)電設(shè)施的要求反而可能還好。

此外，中國新能源汽車行業(yè)其實多少已經(jīng)有些過熱，去年的騙補，原料漲價已經(jīng)說明了一切。補貼在今年將開始退坡，潮水慢慢退去，哪些人在投機，哪些人技術(shù)過硬不久會有結(jié)果。技術(shù)進步是曲折中前進的，不會跑步進入共產(chǎn)主義，所以我不認為電動汽車會很快大規(guī)模取代。

其實搞過電池的人都會明白動力電池有多難搞，但是電動汽車對于國家發(fā)展的確是有很重要的作用和意義的，這個勿庸置疑。電動汽車想大面積推廣，得考慮以下幾個重點因素：電池技術(shù)水平（能量密度、成本等），電網(wǎng)的負擔(dān)（汽車充電帶來的沖擊以及場地要求），原材料資源的問題（鋰材料等是否滿足需求），現(xiàn)有體系需要做的調(diào)整和改變（沖擊燃油汽車、政策、就業(yè)等）

為什么十年之內(nèi)全面取代不會？咱就只從電池技術(shù)適應(yīng)性這一點簡單說說，如果動力電池PACK能量密度真的達到了300WH/kg，（現(xiàn)在也就是100多一點），意味著屆時電動汽車續(xù)航是現(xiàn)在的2.5倍左右——200KM變500KM，倒是能滿足大部分家庭的一般要求了，但是——你要考慮一些特殊領(lǐng)域：比如北部、西部偏遠地區(qū)，極寒條件，空氣稀?。ㄘ搲簩﹄姵乜刹缓茫?，光這些地方電動汽車（的電池）也很難吃的消。

為什么藏民喜歡開陸巡呢？因為更能勝任極端條件，而電動汽車——天冷的時候算準SOC，少趴窩才是目前比較實際的目標，喊著開著電動汽車去西藏的，精神可嘉，但是完全沒有正視電動汽車存在的問題嘛。（TESLA倒是能去西藏，但是這完全不對應(yīng)我們的“完全取代“情景，我們討論的是普通老百姓隨便開的一輛電動車都要去西藏的情況）。

而且在這我還沒算電網(wǎng)的問題，原材料供應(yīng)等情景，在下面的情景里分析也不晚。

咱們再說說這個高比例取代燃油汽車情景，為什么難：

A、 電池技術(shù)層面：

其實與剛才場景的問題一樣了，但是這時我們就不謀求特殊條件下情況了，只讓電動汽車在大部分家用領(lǐng)域進行替代。那么還是按剛才說的：500KM續(xù)航，電池PACK達到300WH/KG，這樣對應(yīng)單體怎么也得350WH/KG，其實這已經(jīng)是鋰電的極限了，估計甚至要從全固態(tài)甚至是鋰硫鋰空領(lǐng)域找突破才有可能實現(xiàn)。

鋰電的能量密度極限

實際上，雖然外面喊的熱鬧，鋰電研發(fā)有多難只有做過這行業(yè)的人才辛苦，大煉鋼鐵式的期待，以為加把石墨烯電池就能進外太空的想法真是要多不靠譜有多不靠譜。

真想把電池做到350WH/kg，肯定不容易。當(dāng)然一大希望就是電池技術(shù)研發(fā)真的出現(xiàn)突破，那樣的話在電池技術(shù)這一點上可能能解決，但是你要是認識電池從業(yè)者，你可以問問他們這個好不好做。而哪怕只從實業(yè)的人得到的待遇這一點上來說，做電池太辛苦了。

B、 鋰原料供應(yīng)問題

從某種意義上來說，資源勘探會不斷有新的進展，所以老是用靜止的能源耗盡觀點來看資源供應(yīng)似乎不太科學(xué)。比如：這兩年石油供應(yīng)-頁巖氣革命使得化石能源一下子寬裕了不少。但是在這里我們要先要看看鋰電幾種重點材料的地殼內(nèi)儲量：

大家可以看看LI、CO的地殼相對含量，還是比較低。

地殼中各元素儲量

然后對行業(yè)有了解的人可以去研究一下過去兩年里的鈷、鋰礦漲價事件，BYD布局全產(chǎn)業(yè)鏈買鋰礦的事情。可看出，鋰電池產(chǎn)量擴張帶來的各種行業(yè)劇烈的變化。

再然后看一下：截至2015年底，我國機動車保有量達2.79億輛，新能源汽車保有量達58.32萬輛——0.005832/2.79=0.2%。把0.2%擴成80%，帶來的原材料資源上的沖擊——倒不是說完全不可能做到，短期內(nèi)要這么變革，是不是有些太血雨腥風(fēng)了？

C、電網(wǎng)的負擔(dān)問題

電網(wǎng)是個大系統(tǒng)，簡單的說是要隨時發(fā)電與用電功率平衡，這樣整個系統(tǒng)才能穩(wěn)定運行，不至于崩潰，而電網(wǎng)非常怕的就是各種負荷不規(guī)律的接入（對應(yīng)新能源的沖擊 ），以及在用電高峰期的集中使用（對應(yīng)夏天的削峰限電需求，以及做的相應(yīng)的需求響應(yīng)的工作）。

然后我們假設(shè)一下，北京的汽車80%換成電動汽車，帶來的對于電網(wǎng)的影響。

首先：北京的用電負荷峰值為2000萬kW，即20GW。

然后，北京2016年機動車保有量為548萬輛，如果其中400萬輛是電動汽車，咱們拉出其中100萬輛同一時間進行7KW慢充，此時帶來的電網(wǎng)負荷是7GW，對于電網(wǎng)系統(tǒng)峰值20GW的影響是非常大的。要知道我們還沒算上快充，要是大家都想著上30KW的快充，則會有更大的影響。

當(dāng)然了，通過能源網(wǎng)絡(luò)的改革，引導(dǎo)有續(xù)充電。比如：把電動汽車都引到晚上充電，應(yīng)該可能能夠提供解決方案，但是難度絕對不小，涉及多方技術(shù)，能源體制更是要改變。這塊說來說去，可以做為技術(shù)發(fā)展與電力體制的重點改革方向。

所以我一向支持低比例取代，這個應(yīng)該不難，在第二輛車領(lǐng)域，園區(qū)用內(nèi)部車輛方面先進行電氣化取代，這樣可以促進行業(yè)發(fā)展，減少尾氣污染。此外，技術(shù)研發(fā)需要積累，需要時間，材料行業(yè)的進步都是這樣，一口吃不成個胖子，我們給新技術(shù)多一點耐心，它會走的更穩(wěn)更好。最后，鋰電池其實也不見得是能源的最終解決技術(shù)，我們沒有必要只看鋰電池，也許其它電池，也許氫能源都有希望。假以時日，其它技術(shù)有可能會有令人驚喜的進步，但是前提是我們要真正重視工程技術(shù)研發(fā)，過度重視一些太花哨的所謂前沿，搞技術(shù)的人員又沒有太好的待遇，恐怕都是我國技術(shù)進步的最大障礙。

最后總結(jié)一下：電動汽車十年內(nèi)全面取代燃油汽車？我的答案是：不會。