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這份新的補貼方案，以新能源客車的調整幅度最大，各項技術指標與安全技術條件的要求也大幅提升。

例如，純電動客車最高補貼為30萬，下降幅度最高超過50%；單位載質量能量消耗量(Ekg)不高于 0.24Wh/km·kg；電池能量密度要求不低于85Wh/kg等等。另外還區(qū)分了快充與非快充類型。

高工電動車網在與幾位客車企業(yè)技術負責人溝通后了解到，這份已經開始執(zhí)行的補貼方案可能會對2017年的客車產品與市場帶來以下幾點影響。

1、8-10米車型會基本淘汰，未來10-12米車型會成為主流，6-8米車型也有一定機會。

對比2015年的補貼標準，非快充純電動客車的補貼有了斷崖式的下滑?？梢哉f，目前的新能源客車由于高成本高造價，仍然極度依賴補貼，因此車企為了更好的迎合補貼要求，去選擇風險小利潤高的車型。

國內一家大型客車企業(yè)技術負責人向高工電動車網介紹，一臺8米的純電動客車原材料和生產成本在35-38萬左右，這還不包含人工成本與管理成本。而新的補貼方案中，國家補貼最高20萬，加上最高地補10萬，綜合補貼下來，企業(yè)沒有多大利潤，同時又很難做到傳統(tǒng)車價格水平。另外還要實現(xiàn)國家要求的高能量密度與輕量化要求，技術成本太高。因此車企極有可能放棄這類車型。

而6米的小型車成本8-10萬，國家補貼最高9萬，加上地方補貼，這樣價格基本可以做到與傳統(tǒng)燃油車持平，因此6-8米車型也有一定機會。

而在城市公交電動化方案中，10-12米的車型將成為主流。“尤其是在即要求電池高能量密度、又要求輕量化的前提下，越大越重的車型，對能量密度和電池重量的敏感度會相應減弱。”上述人士表示。

　2、

將快速發(fā)展。

揚子江汽車總工程師雷洪均認為，預計接下來快充類純電動客車會有較快發(fā)展。新版補貼方案對快充類客車的給出明確補貼。公交車有固定的路線與公交場站，5-15分鐘的快速補電，可以解決充電難問題，也完全滿足城市公交的運營要求。

不過有人士指出，快充是通過高電流大功率實現(xiàn)快速充電，至少是5-8C的倍率，而不少城市在電容電壓方面承受能力方面的壓力，很難容納快充電機的大規(guī)模布網式安裝。

南京金龍產品總監(jiān)黃福良則表示，未來插電式混合動力也將得到發(fā)展。這類車可以通過充電來解決公交車的續(xù)航里程問題，同時插電式混合動力技術的控制策略與技術復雜程度要高于純電驅動，在整車控制、能量管理、電驅動技術方案、電池成組技術等等技術突破方面，會使得我國的新能源客車技術持續(xù)提升。

　3、前五批推薦目錄將失效，車企將重新按照新的技術指標要求調整車型與更換電池，并重新申報目錄。

據車企統(tǒng)計，已經上了相關目錄的客車90%所配置的電池能量密度屬于95Wh/kg以下，只能獲得1800*0.8=1440元的補貼，甚至有不少車型屬于淘汰之列。

車企一方面未來追求更高補貼，另一方面不會讓自身的產品處于最低檔接近淘汰的范圍內。那么這意味著，2017年一開始，客車企業(yè)便要開始研究車型，制定生產計劃，選擇合適的電池，并重新申報公告與推薦目錄。這預計需要將近5個月的時間。

4、新的補貼方案更考驗客車企業(yè)與電池企業(yè)的技術水平與資本實力。

首先，補貼資金由預撥制度改為事后清算制，同時提出累計行駛里程須達到3萬公里?？蛙嚻髽I(yè)人士表示，這表示企業(yè)由最初投入資金采購原材料到生產銷售、申請補貼到補貼到賬的整個周期拉長到18個月，企業(yè)前期的現(xiàn)金投入量往往在數(shù)十億元，這對企業(yè)的資本是否雄厚極具考驗。如此一來，對電池企業(yè)的回款也會受到影響。

其次，各項技術指標要求的提高，對車企的車型改造升級、技術儲備、產品管控、對高能量密度的選擇、電池成本的議價能力、高功率電機的選擇等等方面，大型整車企業(yè)相比小企業(yè)會更具優(yōu)勢。

　5、2017年電池市場會逐步集中甚至壟斷，車企議價能力可能被減弱。

客車企業(yè)人士表示，國家對動力電池企業(yè)管控趨嚴，同時對重點強調電池能量密度的提升。如果電池包能量密度達到115Wh/kg，單體達到160Wh/kg的企業(yè)屈指可數(shù)，加上國家又提出產能8Gwh的要求。

這表明未來國家政策與補貼將向少數(shù)幾家大型有實力與技術的企業(yè)傾斜，同時符合補貼等相關標準要求的少數(shù)幾家企業(yè)的電池將成為眾多車企搶購的對象，出現(xiàn)供不應求的局面。

本來補貼大幅下滑，車企最期望的便是電池降價，而以上情況下，車企擔憂電池價格恐怕難以下降；而其他企業(yè)可以降低價格，車企卻不能完全放心選用。

6、車企將更加謹慎的選擇電池供應商。

一是為了達到能量密度要求，那些能量密度較低的電池基本被排除；二是未來車型對輕量化的追求，對動力電池方面的減重也有新的要求；三是客車每年3萬公里，質保8年的要求，讓車企對電池企業(yè)的生存與發(fā)展狀態(tài)的審視更為嚴格。

另外也有客車企業(yè)人士表示，對三元電池、外資品牌電池等等“雷區(qū)”，在政策沒有絕對明朗前，車企應該不會輕易以身試險。

除了上述幾大方面，客車企業(yè)還普遍表示，補貼方案中提出的幾大技術指標有一定難度，尤其是電池高能量密度與整車輕量化方面，除了整車廠需要技術改造與儲備，動力電池關鍵性能例如能量密度、輕量化也需要實現(xiàn)快速突破，尤其是電池價格需要快速下降。

無論如何，新政策的及時出臺，都能為給企業(yè)吃下一枚定心丸，也將為企業(yè)下一步計劃提供更明確的思路。